，原标题《中企的欧洲扶贫路：新能源的共同富裕没那么简单》，作者：唐晓园、赵盼盼，视觉设计、制图：J.T，题图来自：视觉中国
再加上比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、远景动力、欣旺达、亿纬锂能和中创新航们一起轰轰烈烈卷向欧洲。
中国电池企业集体前往欧洲开疆拓土的原因通常被简单归结为两个：一是欧洲补贴多，有羊毛干嘛不薅。二是国内产能过剩，新大陆必须要去。
一是供需问题我们要全球看，而不是只看本国。比如 产能过剩 这种说法，美国生产的芯片约 80% 用于出口，德国生产的汽车约 80% 用于出口，相比之下，中国新能源汽车 2023 年出口量占总产量比还不到 13% ——但怎么到了中国这儿，就都是 产能过剩 了呢？
欧洲人民对更智能化的电车嗷嗷待哺时，动力电池作为我们的优势产品和优势产能自然是要及时挺进的。
中国作为全球化最积极的践行者。优势产业从 出口 到 出海 ，寻找的就是更共赢、更合理的国际分工合作。
中国新能源汽车和动力电池本身就是在融合了 电子通信、新能源、充电设施、ICT 信息通讯 等一大片产业的森林中生长出来的——一旦其走出去，也必然是一整片森林的同步前行。
山就在那里。和当年中国燃油车 VS 欧洲巨头 市场换技术 不同——今天彼此的角色身份已经发生了对调。出海企业也面临更复杂、多变的新大陆。
2007 年，吉利不堪羞辱地退出了法兰克福车展——它的汽车展位被安排到了零部件展商区域。
中国燃油车 用市场换技术 的日子里，桑塔纳在德国卖不到人民币 4 万元的时候，中国售价是 18 万元人民币。
截至 2023 年上半年，中国电动车均价为 31165 欧元，欧洲为 66864 欧元，美国为 68023 欧元，即欧美汽车均价约比中国高 115%。
约有 33% 的中国电动汽车价格在 20000 欧元至 21700 欧元之间，远低于特斯拉和欧洲制造商多次承诺的 25000 欧元。
欧洲各国都给予电动车不小的补贴。但欧洲人民仍对价廉物美的电车嗷嗷待哺的原因之一在于——欧洲的电池产业实在拉垮。
博世早在 2018 年就宣布放弃已经投入研发多年的动力电池单元——原因无他，利润不高。欧洲很果断地放弃了动力电池。
截至 2023 年 5 月，全球固态电池关键技术专利申请量为 20798 项，其中中国有 7640 项，占比达 36.7%；
欧洲回过神来，才发现之前的账算小了。就像我们开头提到的，天然离智能化更近的电车横跨了一片巨大的产业生态。
这意味着，电池产业再不本土化，欧洲人不仅仅连电车喝汤的机会没了，还可能错失属于明天的智能网联时代。
所以表面看，现在欧洲走 市场换技术 的路子是为了吸引王者，搞定本土工厂，解决就业，提高车企利润。但最终目的还是要实现动力电池的战略自主。
30 亿欧元补贴。2023 年 12 月，欧盟委员会提出向电池制造商提供 30 亿欧元补贴，该补贴机制将持续到 2026 年底。
当美国政府通过《通胀削减法案》来扶持北美制造，欧盟则通过名为 IPCEI（欧洲共同利益重要项目）的可持续投资框架。
1. 宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企要求 2027 年之后的电池必须本地化。
2. 去年 9 月的欧洲《新电池法》有三个强制性要求：电池护照、电池回收、碳足迹，均指向尚未成型的动力锂电池全生命周期管理标准规范。
随着《新电池法》的实施，欧盟就能站在节能减排、绿色低碳的生态立场上对流向欧洲市场的所有动力电池筑起一道城墙——进我的地盘前，先问问自己是什么身份。
3. 按照欧盟与英国的贸易协议中原产地规则（ROO），商品是否符合自由贸易协议下的优惠关税，也要看其中使用了多少外地原材料。
对中国企业而言，就要抓紧时间先在欧洲安个家。给海外客户直接在当地做配套，实现与当地产业的强利益绑定关系。
欧洲大陆的羊毛有合适的也要薅。毕竟现阶段中国动力电池产能利用率都在下滑。
把供需眼光从本土放大到全球会发现——经济全球化背景下，中国新能源产能不仅没有过剩，反而还有较大提升空间。
中国国内的市场竞争已经进入了白热化阶段。中国动力电池领域平均利用率由 2022 年的超 75%，下降到 2023 年的不足 65%；储能电池产能利用率也从 2022 年超 85% 跌至 2023 年的不足 55%。
相比之下，欧洲遍地黄金。蜂巢能源曾在去年获得宝马欧洲区约 90GWh 的订单，价值约 540 亿元。而蜂巢 2022 年的电池出货不到 5GWh，这笔订单是其 18 倍之多。
韩国情况不太一样。中国产能充足，韩国内需不振，更需要新大陆来消化自己的长远战略。
2023 年，电动汽车在韩国所有注册车辆中的比例仅为 2.1%，排名全球垫底。韩国电池的市Kaiyun官网入口 最新开云网址场，一直都在海外。
2023 年韩国三巨头动力电池装车量 162.8GWh。按 1GWh 装车 2 万辆的线 万辆，远超本土销售的 16.25 万辆。
SK 已获批总额为 2．09 亿欧元的国家援助。该工厂同样建于匈牙利，年产能将达到 30GWh，扩建将在 2028 年完成。
吸引中、韩巨头只是欧洲的权宜之计，抱团发展本土厂商才是目的。欧洲全村的希望是 Northvolt 和 ACC，背后是众多欧洲车企大佬。
Northvolt 由大众集团、高盛、西门子创立。投资它的车企有：斯堪尼亚、雷诺、大众、宝马。
见上图，按照欧洲目前的规划，到 2030 年，要将非欧洲本土制造商的产能占比降至约 43%。
2018 年至 2023 年期间，Northvolt 融资总额超过了 100 亿美元。今年 1 月，欧盟又批准给予 Northvolt 约 9 亿欧元的德国政府援助。据 Northvolt 官方披露，已经拿到宝马、斯堪尼亚、大众和沃尔沃等主要客户超过 550 亿美元的订单。
同样履历完美的 ACC 则表示自己也拿到了梅赛德斯 - 奔驰和 Stellantis 的电池订单。
2023 年 4 月 24 日，ElevenEs 公司旗下专门生产磷酸铁锂电池的旗舰工厂，在塞尔维亚的苏博蒂察开业。ElevenEs 表示在电池技术研发上下足了功夫，计划在未来五年内运营两家总产能达 48 GWh 的超级工厂，以突破中国主导的 LFP 生产格局。
但实际情况是，被寄予厚望的 Northvolt 去年前三季度的亏损高达 110 亿瑞典克朗（约合人民币 77 亿元）。
有人爆料，Northvolt 去年前三季度仅出货电池 80MWh。交付能力令人担忧。
另外在英国，除了中国的远景能源和印度的塔塔集团，初创公司 Britishvolt 拿到了英国工业史上最大的补贴项目——整整 26 亿英镑的专项资金。但目前为止还没有公布有关计划产能的任何细节，仅公布了新工厂将是 英国首个千兆工厂 。
大众汽车宣布在德国萨尔茨吉特建造工厂，要超过宁德时代在德国工厂规划的初始产能（14 GWh）；
挪威公司 FREYR 正在挪威 Mo i Rana 建造电池厂，规划产能 40 GWh，向特斯拉和大众等大型汽车公司供应电池。
光靠宏大的计划，培养不出欧洲的 宁德时代 。雷声大雨点小 用来形容此时的欧洲电池产业再恰当不过。
如上图所示，英国、法国、西班牙、挪威、瑞典、意大利、波兰等国家规划的产能均在 100GWh～200GWh 之间，匈牙利则为 215.3GWh。
德国野心最大，将欧洲本土的 Northvolt、ACC、PowerCo 等，以及非本土的宁德时代、蜂巢能源、特斯拉等悉数纳入其计划表：
星船知造 大致梳理，总体看，我国动力电池上游企业前往欧洲建厂的时间与动力电池企业入欧时间相差不大。
2023 年，国内市场受到碳酸锂产量走低、价格波动影响，大部分材料企业直到 Q2 季度才开始恢复排产或扩产。但都未影响材料企业出海的脚步。买矿和建厂依旧是中国锂电材料企业 出海 的主旋律。
2020 年，德国柏林的一家新能源汽车工厂被当地环保部门叫停建设。理由是影响蛇的冬眠。
欧洲建厂速度可能是国内的至少三倍。宁德时代 2019 年在德国建设首座海外电池工厂，但 2023 年年底该厂才能实现满负荷生产。有了宁德时代的前车之鉴，国轩高科、蜂巢能源都选择通过直接购买当地厂房的方式来提高效率。
一是欧洲当地的相关产业链薄弱，产业间协作速度自然不能和中国相比。二是物流成本远高于国内，很多时候就要牺牲时间来省钱。
宁德时代德国工厂投资约 18 亿欧元，被称为 西欧首次大规模生产电池 。但目前仍处于小批量生产阶段，产能爬升存在障碍。德国工厂还遭遇了工人低效问题。毕竟 2018 年之前，欧洲本土企业的电池生产还是以实验室内手工操作为主。
中航锂电曾在一年多的时间内建成一座 50GWh 超级工厂，但这属于 中国速度 。到了欧洲，中、韩电池工厂的建设周期至少要慢上两年。
欧洲落后的电池产业链导致成熟工人的匮乏，人才匮乏又严重影响电池工厂发展，二者成Kaiyun官网入口 最新开云网址了互为因果的恶性循环。
雷诺首席执行官卢卡 · 德 · 梅奥也承认： 中国电动汽车制造商比欧洲领先一代。 电池生产上，中国与欧洲之间，同样是代际差异。
地缘政治是中国电池企业出海的重要考量因素，也是 一带一路 国家的优势所在。
匈牙利是首个与中国签署 一带一路 合作协议的欧洲国家，其未来规划产能达 215.3GWh，在欧洲仅次于德国。电池产能占全球 4%。
匈牙利现有的电池生产企业，主要是以三星 SDI、SK ON 为代表的韩国公司。
匈牙利的优势是完备的汽车产业链和地处欧洲中心的区位优势。欣旺达就曾表示，匈牙利成为欣旺达欧洲自有工厂的首选之地，是基于匈牙利汽车工业的强大（有大批整车企业），加之地处欧洲枢纽地位，便于快速响应客户需求。
中国锂电池材料和零部件公司也已在匈牙利布局，包括隔膜企业恩捷股份（002812.SZ）、华友钴业（603799.SH）、电池精密结构件生产商科达利（002850.SZ）等。
据波兰统计局的数据，波兰的平均工资约为 1300 欧元左右，而德国、法国、瑞典的平均工资都超过了 4000 欧元，西班牙、意大利也都超过了 2500 欧元。
波兰境内主要的电池上下游厂商是 LG 和 Northvolt。包括 SK 创新（SK Innovation）在波兰有锂电池隔膜工厂，韩国的厚成化工（Foosung）在波兰建厂为 LG 化学提供电解质等。
摩洛哥在欧洲版图之外，但与直布罗陀海峡对岸的西班牙最近距离仅 15 公里，在电动汽车领域，堪称是欧洲的一块重要 飞地 。有报道称宁德时虑在摩洛哥独资建设电池正极材料厂，以供应其在欧洲的电池工厂。
资源方面，摩洛哥有丰富的钴矿、磷矿等资源；产业配套上，摩洛哥有 250 多家汽车制造商和零部件制造商，雷诺、Stellantis 均在摩洛哥设立了工厂，每年产出 70 万辆汽车。
更重要的是贸易上的优势。在美国有《通胀削减法案》、欧盟有关键原材料法案的情况下，摩洛哥与美国、欧盟签署了自由贸易协定，政策灵活性更强。法国在提出本土化强硬要求时，专门要求正极材料的涂布以及后续材料在欧洲或者摩洛哥生产。
LG 新能源、国轩高科、雅化集团、中伟股份、天赐材料、华友钴业、贝特瑞、中科电气都已宣布在摩洛哥投建锂电项目。
阿尔卑斯山脉是一定要翻越的。但中国企业的翻山越岭从来不是一句简单的 产能过剩 。
绿色低碳和智能化转型是世界各国的共同机遇。这一过程中各国企业的 出口 进口 出海 本来就是动态的合作共赢的国际分工方式。
中国动力电池产业曾经核心技术被日韩吊打、供应链被海外压制，整整花了二十年才走到今天。它的这一阶段性胜利从来不是依靠单一企业的单打独斗，而是一场生态的胜利，最终实现产业生态的同步出海。
全球化背景下，中国新能源产能不仅没有过剩，还有更大提升空间。动力电池企业已经率先进入更大的场域，进入新一轮的优胜劣汰。
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